Počátkem padesátých let byl započat více jak dvacetiletý přerod vozidlového parku na naší železnici. Nástup elektrické a především pak motorové trakce na obvyklé výkony parních lokomotiv byl však pozvolný a v mnoha ohledech byl limitován tehdejší železniční sítě. Nasazení těžkých dieselových lokomotivy nebylo možné na tratích s lehčím svrškem, kde si zároveň náročnější sklonové poměry vyžádaly i dostatečně výkon stroje. Bylo tedy potřeba doplnit stavy vozidel o stroje pro vozbu spěšných vlaků a rychlíků, jak znělo zadání tehdejším konstrukčním kancelářím. Řešením měla být nová lokomotivní řada, která však vycházela z již osvědčených funkčních celků. Z původních dvou návrhů zvítězil ten z plzeňských závodů V. I. Lenina, který na novém stroji s označením 464.2 kombinoval kompletní pojezd z osvědčených ušatých řady 464.0 a vrchní stavbu z již  mnohasetkusové série nákladních štokrů řady 556.0. Dva prototypy, 464.201 a 464.202, pak byly dokončeny v roce 1956 a i přes své úspěchy v provozních zkouškách již další sériové stroje nenásledovaly, jelikož se naše hlavní lokomotivní závody (Škoda a ČKD Praha) soustředily především na vývoj nových elektrických resp. motorových lokomotiv. Rosnička se tak, jako poslední u nás navržená parní lokomotiva, do sériové výroby již nedostala. Oba prototypy sloužily nejdelší část svého života v depu Jihlava, kde se podílely na vozbě rychlíků na rameni Jihlava – Brno a Praha – Jihlava – Znojmo. Dne 2. 6. 1961 byla rosničkám svěřena zajisté významná úloha vést z Bratislavy do Marcheggu zvláštní vlak s N.S.Chruščovem, směřujícím na posléze neúspěšné vídeňské setkání s J.F.Kennedym. Koncem šedesátých let pak oba stroje sloužily na tratích mezi Brnem, Přerovem, Havl.Brodem a na Č.Třebovou, aby v roce 1972 svou kariéru zakončily v depu Olomouc, odkud vyjížděly do podhůří Jeseník a Krnova. Definitivní konec přišel s rokem 1974. Z původní dvojice strojů se dochoval ten s číslem 464.202, který se především zásluhou pracovníků olomouckého depa zachoval do dnešních dnů, jako provozní muzejní exponát v čele nostalgických vlaků.

Zajímavosti z provozu:

• při zkušební jízdě na trati Praha – Lovosice dosáhla rychlosti 105 km/h
• projednával se i návrh na převzetí sériové výroby Polskou lidovou republikou.
• pro muzejní provoz byla plánována 201, na níž však byla zjištěna prasklá šoupátková komora. Proto byla sešrotována a zachránila se 202, u níž byla vzápětí zjištěna úplně stejná závada (jezdí s ní dodnes).